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Aunque todavía quedan algo más de dos meses para que se inicien las primeras entregas del Opel Insignia en España, la firma ya ha dado a conocer las tarifas recomendadas del nuevo modelo. Sustituto del Vectra, destaca por su alta calidad de realización, completo equipamiento y línea sugerente.

GAMA GASOLINA

• 1.8i 16v 140 Essentia 22.900 €
• 1.8i 16v 140 Edition 24.200 €
• 1.8i 16v 140 Cosmo 25.800 €
• 2.0i Turbo 220 CV Sport 30.100 €
• 2.0i Turbo 220 CV Cosmo 30.100 €
• 2.0i Turbo 220 CV Cosmo Aut. 31.670 €
• 2.8i V6 260 CV Sport 34.600 €
• 2.8i V6 260 CV Cosmo 35.100 €
• 2.8i V6 260 CV Cosmo Aut. 36.670 €

Después del salto, la gama diésel...

GAMA DIÉSEL

• 2.0 CDTi 110 Essentia 23.100 €
• 2.0 CDTi 110 Edition 24.750 €
• 2.0 CDTi 130 Essentia 24.400 €
• 2.0 CDTi 130 Edition 25.700 €
• 2.0 CDTi 130 Edition Aut. 28.274 €
• 2.0 CDTi 130 Sport 27.300 €
• 2.0 CDTi 130 Cosmo 27.300 €
• 2.0 CDTi 130 Cosmo Aut. 29.941 €
• 2.0 CDTi 160 Edition 26.900 €
• 2.0 CDTi 160 Edition Aut. 29.524 €
• 2.0 CDTi 160 Sport 28.500 €
• 2.0 CDTi 160 Sport Aut. 31.190 €
• 2.0 CDTi 160 Cosmo 28.500 €
• 2.0 CDTi 160 Cosmo Aut. 31.190 €

Tanto las versiones de cinco puertas como de cuatro tendrán el mismo precio. Las versiones familiares costarán más, aunque no hay precios definidos todavía.

Menuda ofensiva está desarrollando el gigante amerciano General Motors en los últimos meses con sus marcas (Opel, Saab y Chevrolet entre las más conocidas en el mercado europeo), fruto de la cual son los nuevos Opel Agila, Astra Sedan y Zafira que ya están a la venta y que hemos podido probar con motivo de su presentación nacional a mediados de abril de 2008 en una ventosa, lluviosa y muy desapacible jornada matutina en la ciudad de Burgos, con un programa tan apretado que no nos permitió cumplir con nuestro plan de trabajo.

A estas novedades hay que sumar el nuevo Opel Insignia, anunciado un día después de la presentación, que incorpora una novedad muy ilustrativa de la nueva estrategia impulsada por GM que, hablando en plata, ha puesto “a trabajar” a sus marcas: va a disponer desde su lanzamiento de la tracción total ya implantada en el Saab 9-3.

Otro ejemplo de esta nueva política es el desarrollo que ha hecho Saab (experta en turboalimentación en motores de gasolina) del motor 1.9 TiD de 150 CV de origen Fiat, con una novedosa versión 1.9 TTiD con dos turbos que rinde 180 CV, disponible en el Saab 9-3 y que ha coincidido en el tiempo y en su concepto con el nuevo motor Twin Turbo 2.0d de 204 CV de BMW. Y habrá más novedades y más sinergias según reconocen desde el Departamento de Prensa de GM en España con una sonrisa de oreja a oreja pero sin soltar prenda.

Es un monovolumen de cinco puertas, cinco plazas y cinco cinturones de seguridad de tres puntos frente a la creciente oferta de modelos de tres puertas y cuatro plazas (por ejemplo el Fiat 500, elegido Coche del año 2008 en Europa) como se encargaron de recalcar casi machaconamente los responsables de Opel durante la rueda de prensa.

Sigue siendo un coche urbano a pesar de haber crecido nada menos que 205 mm (mide 3.740 mm. de largo) y 60 mm de ancho (1.680 mm) pero también es 105 mm más bajo (1.590 mm). Cuenta con mayores vías delanteras (+60 mm) y traseras (+95 mm) y la misma batalla y a pesar de eso reduce en 20 cm el diámetro de giro entre bordillos, con 9,60 metros. La dirección dispone de asistencia eléctrica sensible a la velocidad, que nos pareció que tenía la dureza justa, buen tacto y precisa.

Cambia mucho el diseño exterior, con una línea de techo descendente por detrás que no afecta en exceso a la habitabilidad en el asiento trasero pues sigue habiendo altura suficiente (94 cm) para personas de talla alta ni en el acceso, con el dintel de las puertas traseras a 110 cm de altura. No cambia la posición alta y erguida al sentarse, especialmente en el asiento trasero, con la banqueta situada bastante alta. Tampoco lo hace el asiento trasero, plegable mediante una palanca y abatible por secciones 60/40 aunque en contra de lo que afirma Opel en el dossier de prensa, no queda un piso de carga completamente plano en esta configuración. El maletero pierde un poco de capacidad, pues tiene de 225 a 1.050 litros (antes, de 240 a 1.250).

Dispone de tres motores: en diesel el 1.3 CDTI de 75 CV ecoFLEX, exento de impuesto de matriculación (el consumo en ciclo mixto es de sólo 4,5 l/100 km, con unas emisiones de 120 gramos de CO2 por km) y dos motores nuevos de gasolina de origen Suzuki, socio de GM. Ambos comparten el mismo diseño básico, con bloque y culata de aluminio así como doble árbol de levas en cabeza movidos por cadena: el 1.0 ecoFLEX de tres cilindros y 65 CV (también exento de impuesto de matriculación) y el 1.2 de cuatro cilindros de 86 CV. La transmisión de serie es de cinco velocidades y el 1.2 dispone también de un cambio automático de cuatro relaciones.

Sólo pudimos probar la versión diesel 1.3 CDTI ecoFLEX, en un recorrido urbano y por carretera nacional y comarcal (esta última estrecha, revirada y con mal firme) y nos ha gustado mucho, con ese tacto de conducción característico de Opel, suave de manejo y firme pero cómodo de suspensión (más delante que detrás pues el eje trasero torsional bachea peor), igual que el aplomo de marcha, pues va muy asentado y eso que sopló un fuerte viento racheado. Tiene una conducción muy gratificante

El motor cunde mucho en carretera sobre todo desde medio régimen (con nada menos que 190 Nm a 2.000 rpm), tanto que adolece de una respuesta en baja algo mortecina (hasta unas 1.800 rpm no coge brío) y obliga a estar un poco pendiente del cambio en tráfico urbano, con una palanca ruidosa y dura, dureza achacable en parte a la falta de rodaje de la unidad, con sólo 2.300 km. También le sobra un poco de ruido de rodadura, sin llegar a ser molesto.

Del interior podemos destacar la simpática combinación de dos colores de la unidad probada al estilo del Smart, al que también recuerda en la posición del cuentarrevoluciones en el salpicadero, a la derecha del volante pero ni se puede girar como el del Smart ni se lee bien por culpa de la capilla circular, que además le deja un poco a oscuras. El asiento tiene reglaje en altura, igual que el volante, al que le falta el de profundidad. A pesar de eso, la posición al volante es buena y sin estrecheces. Los acabados son muy dignos, con plásticos rígidos pero de buen tacto y un imperial del techo que mejora con mucho al del Opel Corsa (afortunadamente).

Está equipado de serie con ABS; en opción puede equipar control electrónico de estabilidad ESP y en las versiones Enjoy, los airbags de cortina. No dispone de climatizador (carencia importante), ni de techo solar, ni de la ergonómicamente prodigiosa rueda moleteada en el volante para manejar el ordenador de a bordo, por lo que hay que soltar la mano del volante para pulsar la tecla, muy mal situada, en el cuadro de instrumentos.

La ausencia de climatizador se notó y mucho durante el recorrido de la presentación, pues cogimos el coche completamente frío de motor y habitáculo (tardó en calentar la calefacción); íbamos dos personas y entre el tráfico urbano e interurbano, con variaciones de velocidad que se traducen en diferencias en la renovación del aire interior y el diferente acomodo térmico de cada ocupante, pues era frecuente preguntarnos mutuamente si íbamos bien de temperatura a modo de excusa para regular la calefacción. Ya no es sólo echar en falta la climatización sino incluso la regulación bizona. En este sentido el Fiat 500 está mejor resuelto.

Se ofrece en dos versiones Enjoy y Essentia y los precios oscilan en gasolina entre 10.000 euros del Agila 1.0 Essentia y 12.300 euros del Agila 1.2 Enjoy. La única versión diesel, el Agila 1.3 CDTI Enjoy, cuesta 13.400 euros.

El segundo modelo que pudimos probar fue el renovado Zafira, el monovolumen más grande de Opel; estrena motores más potentes y con mayor economía de combustible, un diseño más deportivo combinado con un estilo interior más chic a decir de la marca y mantiene el sistema de asientos Flex7 con la banqueta corrida para las tres plazas de la segunda fila que le resta algo de versatilidad y funcionalidad.

Dispone de un nuevo acabado Sport y de ocho motorizaciones que van desde los 94 CV del motor 1.6 propulsado por Gas Natural Comprimido GNC hasta los 240 CV del modelo más deportivo, el Zafira OPC: completan la oferta en gasolina el nuevo motor 1.6 de 115 CV (que sustituye al anterior 1.6 de 105 CV, al que aventaja en rendimiento y consumo), el 1.8 de 140 CV y el 2.0 turbo de 200 CV. En diesel la oferta incluye el 1.9 CDTI en versiones de 100, 120 y 150 CV. Más adelante está previsto el lanzamiento del 1.7 CDTI de origen Isuzu de 100 y 125 CV en sustitución del 1.9 CDTI de 100 y 120 CV, en línea con la política de reducción de cilindradas para reducir consumos pero con prestaciones similares.

Pudimos probar la versión 1.6 de 94 CV de gas natural comprimido GNC, llamada también ecoFLEX, la única junto con las versiones de 100 y 120 CV del motor 1.9 CDTI que tributa al 4,75% en el impuesto de matriculación; el resto lo hacen al 9,75% excepto el Zafira OPC que tributa al 14,75%.

Funciona con dos combustibles, gas natural y gasolina de 95 octanos, con dos depósitos de combustible y una tecla en la consola central para pasar de uno a otro, cambio que es automático y que se puede hacer en cualquier momento: en marcha no apreciamos diferencia en el sonido aunque las condiciones no fueron las ideales, con fuerte viento (que acusó más que el Agila), algo de lluvia y asfalto mojado que no nos permitieron prestar la debida atención a la sonoridad, que tiene un registro grave, con un bramido que coge un registro zumbón entre 4.000 y 5.000 rpm, algo molesto cuando trabaja con mucha carga, circunstancia que se produce con frecuencia pues el rendimiento del motor se queda muy justo para el peso a mover y obliga a usar el cambio de cinco relaciones casi a destajo. En su descargo hay que decir que el motor no estaba suelto, con sólo 1.300 km.

El cambio al ralentí de un combustible al otro sí que se aprecia pues se produce una oscilación del régimen de giro. Una característica de este motor es que al cortar gas para cambiar de marchas o simplemente para desembragar, el motor tarda en caer de vueltas, dando la sensación de que seguimos pisando el acelerador. Afea la conducción porque parece que el conductor no tiene una buena técnica.

Ya hemos dicho que lleva dos depósitos, con dos bocas de carga bajo la misma trampilla pero un único indicador de nivel en el cuadro de instrumentos, que es una buena referencia para saber si circulamos con un tipo u otro de combustible.

Los precios del renovado Opel Zafira oscilan en gasolina entre 19.720 euros del Zafira 1.6 115 CV Essentia y 34.720 euros del Zafira OPC. La versión de gas natural cuesta 24.620 euros, precio que no es barato comparado con el 1.6 de 115 CV. En diesel oscilan entre 21.320 euros del Zafira 1.9 CDTI 100 CV Essentia y 28.120 euros del Zafira 1.9 CDTI 150 CGV Cosmo. Las versiones Sport, disponibles sólo con el 1.9 CDTI de 120 y 150 CV, cuestan respectivamente 26.520 y 27.720 euros, 1.800 euros más que las versiones Enjoy.

Y turno para la tercera de las novedades, el Astra Sedan, la versión de tres volúmenes y cuatro puertas con maletero independiente de 490 litros, una carrocería con bastante predicamento en el mercado europeo (sobre todo en algunos países) y con sus ventas al alza. La nueva versión viene a completar la gama Astra que ya cuenta con las versiones cinco puertas, GTC de tres puertas, OPC, Station Wagon, el descapotable TwinTop y la versión comercial Astra Van (no disponible en España). Con esta versión Opel continúa una tradición, ya que las dos primeras generaciones del Astra estaban disponibles en carrocería de cuatro puertas con un amplio maletero separado.

El nuevo Astra Sedán se basa en la distancia entre ejes más larga del Astra Station Wagon, con 2.703 mm (90 mm más que el Astra 5 puertas) para ofrecer mucho espacio en el asiento trasero y un amplio maletero. Mide 4.587 mm de largo (deja hueco suficiente para el nuevo Insignia, con 4,83 metros), 1.753 mm de ancho y 1.458 mm de alto.

El Astra Sedan cuenta con el chasis IDS (Sistema Interactivo de Conducción) y de serie cuenta con discos de freno en las cuatro ruedas, ABS con asistente a la frenada, control de frenado en curva CBC, dirección asistida electrohidráulica EHPS, control de estabilidad ESP+ y control de tracción TCPlus. Entre las opciones cabe destacar los faros bixenon, el sistema de arranque en rampas HSA, la calefacción auxiliar eléctrica “QuickHeat” o el asistente de aparcamiento.

El maletero es realmente amplio, con una boca de carga con buena altura (44 cm) aunque es menor que la interior del maletero (55 cm), lo que dificultará llenarlo con objetos voluminosos. Se puede ampliar abatiendo el respaldo trasero por secciones 60/40, solución ya usada en el Vectra. Bajo la tapa del piso está el alojamiento de la rueda de repuesto de la misma medida que las demás. El mayor defecto del maletero es que el umbral queda muy alto, a 72 cm del suelo. Las plazas traseras son cómodas y amplias, con suficiente altura al techo (92 cm) incluso para personas de talla alta.

La unidad probada, el 1.6 de 115 CV, nos ha gustado por el aplomo de marcha, con un manejo suave y un tacto firme, característico de Opel, que hace muy gratificante la conducción de sus modelos. El motor tiene una respuesta mucho más convincente que en el 1.6 de gas natural de 94 CV del Zafira y eso que también estaba muy poco rodado. Recuerda al motor del Zafira en el registro sonoro, aunque el retumbe en alta está más atenuado. Y en ambos, Astra Sedan y Zafira, el ruido de rodadura era discreto, inferior al del Agila.

El Opel Astra Sedan es 450 euros más caro que las versiones equivalentes de gasolina del Astra GTC y 5 puertas y 750 euros más en el caso de las versiones diesel. Los precios oscilan en gasolina entre 19.620 euros del Astra Sedan 16 Enjoy y 22.420 euros del Astra Sedan 1.8 Cosmo. En diesel, la versión 1.7 CDTI Enjoy cuesta 21.420 euros mientras que el Cosmo cuesta 23.120 euros.