HUMMER H2 marca un hito con la introducción de la versión FlexPower E85 · La nueva versión V8 y el nuevo modelo pick up H3T, amplían la gama HUMMER H3. · El concepto HX avanza lo que será la nueva generación de vehículos HUMMER · HUMMER Driving Academy ofrece una experiencia todoterreno exclusiva A la mítica marca de vehículos HUMMER le espera un emocionante año 2009, con una gama de nuevas versiones, nuevos sistemas motrices y nuevas iniciativas que amplían el atractivo de HUMMER para un nuevo segmento de clientes. Lo que no ha cambiado es la presencia exclusiva que distingue a cada HUMMER en la carretera y las capacidades legendarias que caracterizan su rendimiento todoterreno. Como gran novedad en la marca, la gama H2, tanto en versión SUV como el pick up SUT, estará disponible en versión FlexPower, que les permitirá funcionar con etanol E85, gasolina o una combinación de ambos combustibles. El E85, que está compuesto de hasta un 85% de etanol mezclado con gasolina es un combustible de alto octanaje, más limpio que puede ayudar reducir el consumo y las emisiones.

Los avances que han permitido que el H2 funcione con mezclas de bioetanol E85 ya se están aplicando al resto de los vehículos de la marca HUMMER. El H3 pasará a funcionar con bioetanol E85 a finales de 2009 y para este modelo se está desarrollando también un motor diésel que muy pronto verá la luz.

HUMMER H2

El HUMMER H2 estrena el 2009 con nuevas tecnologías, nuevas prestaciones en el interior y capacidad FlexPower E85 de serie.

Las versiones SUV H2 y SUT H2 equipan ahora un motor V8 íntegramente de aluminio de 6,2 litros que desarrolla una potencia de 398 CV y un par motor de 574 Nm, en combinación con una transmisión automática de seis velocidades. Como novedad en 2009, el motor se ha calibrado para dotarlo de capacidad FlexPower.

El motor V8 de 6,2 L incorpora tecnología de distribución de válvulas variable para maximizar la capacidad de conducción y reducir el consumo. El motor también está construido con materiales ligeros, como un bloque de cilindros de aluminio que ayuda a reducir el peso total del vehículo.

Una nueva transmisión automática Hydra-Matic 6L80 de seis velocidades con control electrónico complementa al motor de 6,2 L y le ayuda a conseguir un excelente equilibrio entre rendimiento y consumo. La transmisión 6L80 cuenta con control de cambio que permite al conductor seleccionar manualmente los cambios de velocidades con un botón situado en la palanca de cambios.

Las legendarias capacidades todoterreno del H2 se mantienen inalteradas. El H2 cuenta con voladizos cortos para conseguir un ángulo radical de aproximación y salida y una distancia al suelo excepcional para un impacto mínimo contra el suelo. La suspensión delantera independiente de gran capacidad y la suspensión trasera de cinco articulaciones ofrecen una conducción y una capacidad de transporte y de remolque excepcionales. Estos elementos ayudan al H2 a ofrecer toda la capacidad y el rendimiento que distinguen a un HUMMER, y que entre otras, le permiten vadear corrientes de 609 mm de profundidad, subir pasos y rocas de 406 mm y atravesar superficies con grandes capas de arena o nieve.

HUMMER H3

Nuevos detalles de equipamiento y una gama más amplia continúan impulsando la popularidad del HUMMER H3. El modelo ha encabezado el ranking de ventas del mundo gracias a su combinación de dimensiones más reducidas y exclusivas características de diseño propias de la mítica marca HUMMER.

El H3 es un HUMMER en esencia, pero con unas dimensiones más reducidas que le permiten circular ágilmente entre el tráfico de las ciudades europeas sin perder un ápice su capacidad todoterreno distintiva de HUMMER.

Una nueva motorización se añade al actual Vortec de 3,7 litros y cinco cilindros, el nuevo motor V8 de 5,3 L viene a añadir una nueva dimensión de rendimiento y capacidad de remolque. La potente y eficiente unidad V8 se basa en la legendaria familia de motores compactos de GM. Desarrolla una potencia de 305 CV y un par motor de 432 Nm. El V8 de 5,3 L del H3 acelera de 0 a 100 Km./h en 8,2 segundos. En cuanto a su capacidad de remolque, el peso máximo permitido aumenta hasta los 2.268 kilos.

Una transmisión automática Hydra-Matic 4L60 de cuatro velocidades con control automático, une el motor V8 del H3 con un sistema de tracción total controlado automáticamente que, para el modelo 2009, presenta un bloqueo del diferencial delantero opcional que mejora el rendimiento todoterreno. El motor 3,7 litros que equipa el H3, ofrece una transmisión manual de cinco velocidades o una transmisión automática Hydra-Matic 4L60.

El nuevo HUMMER H3T

El nuevo HUMMER H3T 2009 exhibe un diseño inconfundible y una capacidad inigualable en el mercado de pickups. Basado en la arquitectura del popular HUMMER H3, incorpora una cabina de cinco pasajeros y una plataforma de carga independiente de 1,5 metros de longitud, las dimensiones ideales para el transporte de grandes cargas. El H3T dispondrá de una amplia gama de accesorios originales disponibles en los concesionarios oficiales HUMMER de toda Europa.

El H3T incorpora los elementos de diseño clásicos de HUMMER: poderosa presencia, línea de techo baja y ruedas en las esquinas, pero es más pequeño que el clásico pick up americano de gran tamaño: 1.904 mm de ancho y 5.404 mm de largo.

El H3T mantiene la capacidad todoterreno única de HUMMER. Es el único pickup que incorpora de serie tracción total permanente, neumáticos de 32 pulgadas y prácticas placas de deslizamiento. Asimismo, es el único pickup que ofrece bloqueo de diferencial delantero y trasero para dotarlo de una capacidad todoterreno inmejorable.

El HUMMER H3T puede transportar su carga vadeando una profundidad de 407 mm a 32 km/h o corrientes de 610 mm a una velocidad de 8 km/h y escalar rocas o escalones verticales de 407 mm y cuenta con una distancia hasta el suelo de 242 mm, líder en su categoría. Puede ascender pendientes del 60% y atravesar desniveles laterales del 40% y cuenta con un ángulo de aproximación máximo de 37,1 grados y un ángulo de salida máximo de 29 grados, con voladizos cortos en la parte delantera y en la parte trasera que permiten al H3T meterse en un agujero y volver a salir sin quedarse "atascado", puesto que la carrocería no entra en contacto con el terreno. Por supuesto, el HUMMER H3T dispone de una garantía de 100.000 km y cuatro años como el resto de los modelos HUMMER.

HUMMER HX Concept

Combinando el inconfundible diseño HUMMER con una filosofía de conducción compacta y sencilla, el HUMMER HX, un vehículo todoterreno modular, cuenta con unas dimensiones de 2.057 mm de anchura y una batalla de 2.616 mm. Presenta una carrocería convertible que se acomoda a las diversas condiciones del terreno, los requerimientos de carga o las necesidades de los pasajeros.

El HX gracias a un par de paneles de techo extraíbles colocados sobre el conductor y el copiloto y un bloque de techo trasero modular extraíble, se puede convertir fácilmente en un genuino descapotable todoterreno.

El diseño del HX fue concebido por tres jóvenes diseñadores nuevos, recién incorporados al estudio de diseño de GM y HUMMER. Como parte de su “iniciación”, se les encargó el desarrollo de dibujos conceptuales para un HUMMER más pequeño y desenfadado y el HX es el resultado directo de su creatividad.

Descrito como “el HUMMER reducido a su esencia”, el HX cuenta con una apariencia robusta y ajustadas proporciones. Una de sus cualidades es su ligereza, que se evidencia en detalles como los componentes de suspensión de aluminio, una carrocería limpia y sencilla y muy pocos adornos.

El interior del HUMMER HX está inspirado en la funcionalidad y la ligereza de sus elementos. Un suelo de goma y una cubierta de nylon balístico que recubre el panel de instrumentos y otros componentes del interior refuerzan la estética funcional. El HX está concebido para cuatro pasajeros, con un par de asientos traseros que pueden extraerse para dejar mayor espacio de carga. Todos los asientos cuentan con cinturones de seguridad con cuatro puntos de anclaje al estilo competición.

El HX incorpora un motor V6 de 3,6 L e inyección directa FlexPower E85 acompañado de una transmisión automática de seis velocidades. Como todos los modelos fabricados por HUMMER, el HX presenta una construcción de carrocería muy sólida montada sobre un sistema de suspensión delantera y trasera independiente. Los neumáticos todoterreno de 35 pulgadas se montan sobre un juego de llantas personalizado con sistema beadlock de dos tonos, con los centros pintados de oscuro rodeados de un exterior plateado anodizado.

El paragolpes delantero cuenta con winch y el HX también dispone de ganchos de remolque montados en los paragolpes delantero y trasero por si algún otro vehículo necesita ayuda en condiciones todoterreno.

HUMMER Driving Academy

A los propietarios, amigos y admiradores de HUMMER se les ofrece una oportunidad única de llevar los vehículos hasta su límite en algunas de las superficies todoterreno más espectaculares del mundo. El primer evento HUMMER Driving Academy tendrá lugar en Marruecos del 7 al 12 de noviembre de 2008, donde se trasladará una flota de 14 HUMMER H3 para efectuar una ruta por el desierto del Sahara.

El evento, de seis días de duración, cubre un recorrido de 1.300 km entre montañas, lechos de lagos salados y las arenas del Sahara. Los participantes recibirán todas las instrucciones necesarias sobre conducción todoterreno especializada y técnicas de navegación con GPS para aplicar en los vehículos HUMMER, que incorporarán todo el equipamiento de supervivencia necesario, neumáticos para desierto y sistemas GPS de navegación vía satélite, que vienen de serie, y un motor de 5 cilindros y 3,7 litros.

El evento de inauguración de la HUMMER Driving Academy es el primero de una serie de eventos que se llevarán a cabo en 2009. Su objetivo es ofrecer a los propietarios de HUMMER y a los amigos de éstos experiencias todoterreno únicas y demostrar las capacidades todoterreno que han convertido la marca HUMMER en una leyenda mundial.

Seat acaba de publicar las primeras imágenes oficiales del muy esperado Exeo, la primera incursión de Seat en el terriotorio de las berlinas desde que se dejara de fabricar la anterior generación del Seat Toledo. Ya habíamos visto varios téasers y conocíamos su aspecto final. sabíamos que se basaba en la plataforma del anterior Audi A4 (B7), por tanto su diseño no sorprende, quién busque un diseño más joven y fresco tiene a los Ibiza, el Exeo es una berlina de aspecto sobrio.

En el frontal destaca la nueva calandra, estrenada en los Ibiza y que a buen seguro se convertirá en uno de los códigos estilísticos de futuro para los de Martorell. Los faros delanteros son grandes y afilados, ideales para una buena visibilidad en carretera. En cuanto a la línea lateral, es idéntica a la del Audi A4, recta y sobria. La zaga es suave, de formas más redondeadas que el resto del coche, las grandes ópticas recuerdan vagamente a las del monovolúmen Altea XL.

Cuando se anunció el desarrollo del Exeo, se supo que todo el sistema de calidad y las líneas de montaje de Audi se estaban ensamblando en Barcelona. El habitáculo, casi idéntico al de un A4 Cabrio, destila calidad por todas partes, la terminación es excelente, al igual que los materiales empleados en su construcción. Llaman la atención los impresionantes asientos deportivos y las inserciones en madera delante del copiloto, algo nunca visto en Seat.

El Exeo equipa un sistema de “infotainment” integrado por un navegador GPS de última generación, compatibilidad y sincronización con los iPod, y multitud de conexiones (Bluetooth, entrada auxiliar, USB…). Ya que en España tenemos tanto sol, Seat ha instalado placas solares en el techo de la berlina, diseñadas para poner en marcha en climatizador en verano con el motor apagado y sin gastar la carga de la batería. Muy inteligente y práctico.

En cuanto a motores, por el momento sabemos que habrá tres opciones en diésel y tres opciones en gasolina. Los motores alimentados por gasoil son tres unidades 2.0 TDI equipadas con common-rail de última generación. Sus potencias serán 120 CV, 140 CV y 170 CV. En cuanto a gasolina un 1.6 atmosférico de 102 CV es el motor de acceso a la gama, en término medio se situará probablemente un 1.4 TSI de 150 CV y como versión más potente dispondremos de un 2.0 TSI de 200 CV.

La versión más potente, la que aparece en la imágenes oficiales, cuenta con llantas de 19 pulgadasy doble salida de escape, pero se rumorean versiones FR y/o Cupra de más potencia. Llamadme iluso, pero la plataforma Audi A4 B7 puede albergar sistemas de tracción integral y motores de hasta 8 cilindros. Cualquier combinación podría salir de una caja de piezas tan variada como lo fue dicha generación de Audi A4.

El Exeo se pondrá a la venta en la red de concesionarios Seat en primavera de 2009. En cuanto a precios Seat anuncia que el modelo básico parte de unos muy competitivos 22.000€. Dicho modelo básico no irá demasiado equipado de serie, pero la calidad estará ahí y los Audi A4 básicos no partían de los 22.000€, ni mucho menos. Finalmente, se sabe que habrá tres acabados: Reference (básico), Stylance y Sport.

La competencia puede ir preparándose, se augura un buen éxito comercial para el Exeo. Renault Laguna, Ford Mondeo, Citroën C5, Peugeot 407...todos están en el punto de mira de Seat.

La larga agonía de teasers por fin se ha acabado, ya podemos ver con nuestros propios ojos la nueva creación de los de Sant’Agata y como prometían este coche rompe con la línea hasta la fecha.

Con el Estoque Lamborghini no sólo rompe con la rutina en materia de diseño, distanciándose del estilo del Murciélago y el Gallardo, el número de puertas tampoco es el que nos tiene acostumbrados la marca del toro. Incluso el nombre no sigue la tradición de rememorar a un astado, aunque hay un precedente en esto con el Lamborghini Espada.

El Estoque está enfocado a un mercado que veremos crecer en el futuro próximo, el de los coupés de cuatro puertas. Modelos como el Aston Martin Rapide, o el Porsche Panamera serán los principales rivales en un campo poco explotado hasta el momento.

Algo que comparte este modelo con el Lamborghini Espada que mencionábamos antes es la posición central delantera del motor. Algo que se podía deducir de los teasers, en los que se observaban unas ruedas en el eje delantero de un ancho fuera de lo normal para un coche con el eje motriz en la parte trasera. Dicho motor no será el V12 firma de la casa, sino un V8, aunque la marca se considera abierta a futuras versiones con distintas plataformas. Fuentes de la empresa aseguran que incluso una versión diésel o híbrida podrían tener cabida.

El bajo número de cilindros ha sido elegido con un objetivo en mente, reducir el nivel de emisiones. Maurizio Reggiani, jefe del Departamento de Ingeniería, declaraba que el objetivo se encuentra en 300 g de CO2 por kilómetro, 25 gramos menos que el Gallardo con menores emisiones. “Haremos todo lo posible para reducir las emisiones de este coche”, añadía Reggiani.

Siguiendo con cifras sobre el Estoque, Stephan Winkleman CEO de la marca dejaba caer que 270 km/h sería una velocidad adecuada para el nuevo modelo, aunque tendría capacidad para acelerar hasta los 100 km/h por debajo de los cinco segundos con holgura.

La longitud del coche es de cinco metros con una batalla de tres metros, que le proporcionan un espacio interior excepcional, especialmente adecuado para aquellos que dispongan de chófer. El maletero es suficiente para un par de bolsas de golf, aunque la capacidad se ve perjudicada por la escasa altura de tan solo 1.35 metros.

Sin duda se ha puesto toda la carne en el asador con el Estoque, con una estimación de entre 2.500 y 3.000 unidades vendidas al año, el número parece bajo comparado con lo que venderá Volkswagen con su Golf VI. Pero uno se da cuenta de la magnitud del proyecto cuando sabe que las ventas totales de la marca en la actualidad llegan a los 2.400 vehículos al año. Se espera que alcance el mercado para 2011, con un precio aproximado de 165.000 euros.

Cuando alguien a quien le apasionan los coches y los superdeportivos italianos ve algo así se le encoge el corazón. Duele ver el estado de abandono y el aspecto descuidado de todo un Lamborghini Gallardo Spyder. Las fotos han sido tomadas en algún parking de Alicante por un lector de autojunk.nl, y por la capa de polvo que acumula el superdeportivo, lleva parado al menos un año.

Es triste que alguien lo suficientemente adinerado deje así abandonado un coche que cuesta nuevo más de 200.000€, mientras que muchos otros se conforman con utilitarios de segunda mano. También es posible pensar que el coche esté en tal estado por un origen turbio, puede haber sido robado o pertenecer a alguien detenido en las redadas de corrupción urbanística que han barrido España durante el último año.

A continuación podéis ver unas pocas fotos del estado del toro abandonado, da tanta pena como el Mercedes McLaren SLR abandonado en Granada. Nuevo, el Gallardo Spyder equipa un motor V10 de 5 litros capaz de erogar 500 CV, acelerando hasta los 100 km/h en alrededor de 4 segundos y alcanzando más de 300 km/h de velocidad punta, todo ello imbuido en uno de los festines visuales más atractivos de los últimos tiempos.

Volkswagen lanza al mercado un nuevo Golf, el mejor de todos los tiempos. El Golf, sea de la generación que sea, es todo un fenómeno. El icono estilístico de la clase compacta supera todos los límites de gama automovilísticos y sociales. Ningún otro automóvil en este segmento de precios ha logrado alcanzar jamás a tan amplio espectro de personas. El Golf es el único que siempre se ajusta a cualquier perfil de cliente, y el ‘nuevo’ encaja aún mejor.

La perfección de cada detalle es la clave del aumento de calidad del diseño Golf. El equipo de Walter de Silva, jefe de diseño del Grupo, ha conseguido conferirle al Golf tal dinamismo, nitidez y fuerza que el placer de conducción es aún mayor. Se disfruta al mirarlo y al conducirlo. Es un automóvil inteligente. Los valores medios de consumo de 4,5 litros para un motor TDI de 110 CV son realmente contenidos. El Golf puede ser equipado opcionalmente con los siguientes asistentes de conducción: “Park Assist”, que estaciona el Golf en ciudad casi de forma autónoma, “Sistema de Regulación Automática de Distancia (ACC)”, que mantiene la distancia ideal al vehículo que circula delante en la autopista, y “Suspensión Adaptativa Electrónica” (DCC), que convierte al Golf en un deportivo pulsando un botón.

Por encima de todo esto está el nivel de calidad superior a todo lo conocido hasta ahora en este segmento. El Prof. Dr. Martin Winterkorn, Presidente de Volkswagen AG, comenta acertadamente: “La sexta generación Golf, ahora más valiosa que nunca, redefine el concepto de calidad y confort en su clase de forma completamente nueva”. El nuevo Golf será lanzado al mercado europeo en octubre; a continuación le seguirán África, Australia, Asia y Norteamérica.

Potencia innovadora – el Golf democratiza el progreso

El claro y vanguardista diseño del nuevo Golf de dos y cuatro puertas, disponible para el mercado español en las líneas de equipamiento “Advance”, y “GT”, marca una tendencia de futuro para toda la marca. Las características acústicas y el confort general de este Volkswagen sobrepasan las fronteras de la gama. Las innovadoras tecnologías utilizadas en el motor y las cajas de cambios consiguen reducir el consumo en hasta un 28 %. Todos los motores diésel y de gasolina cumplen con las especificaciones de la futura norma Euro 5.

Otras de las tecnologías de última generación con las que ha sido equipado el nuevo Golf son el “Sistema de Regulación Automática de Distancia” (ACC), la “Suspensión Adaptativa Electrónica” (DCC) y el asistente de aparcamiento “Park Assist”. El nuevo sistema ESP, con regulación aún más sensible, las características de colisión nuevamente mejoradas, siete airbags (incluido el airbag de rodilla), los reposacabezas antilatigazo (WOKS), el “sistema de detección de cinturón puesto” para los asientos traseros que debuta en el Golf y la luz diurna son algunas de las características que hacen del Golf un vehículo con un nivel de seguridad máximo.

Diseño exterior – redefinición del término ‘Dinamismo’

La alta calidad del nuevo Golf se refleja por excelencia en su enérgico diseño; todos los componentes relevantes de la carrocería han sido rediseñados: “Hemos remodelado los elementos centrales del Golf de una forma precisa”, explica Walter de Silva y continúa remarcando que: “El Golf representa un icono en la fabricación automovilística en todo el mundo, y por esta razón, el nuevo modelo es también absolutamente único e inconfundible en cuanto a su arquitectura y a su línea. “El Golf de la sexta generación es al mismo tiempo más deportivo y conciso que cualquier otra generación de esta serie. Según de Silva: “el nuevo modelo es más acentuado y tridimensional que sus predecesores, dispone de líneas y bordes exactamente definidos y de curvas finamente proporcionadas.” Klaus Bischoff, jefe de diseño de la marca Volkswagen, añade: “Cada detalle ha sido concebido para mejorar la calidad del Golf sin comprometer ningún aspecto.”

Comparando directamente las generaciones V y VI saltan a la vista los grandes cambios que ha experimentado el nuevo Golf. El equipo de Walter de Silva, Klaus Bischoff y el jefe del Departamento de Diseño Creativo del Grupo, Flavio Manzoni cristalizó selectivamente los pre-genes de diseño y los mandó de viaje al futuro. Dentro de estas características de diseño se encuentran la clara parte frontal de la primera generación y la columna C perfeccionada en la cuarta generación.

El techo descansa ahora sobre unos hombros muy dominantes y vigorosos, de forma parecida al del nuevo Scirocco. La responsable de ello es una concisa línea modulada que se extiende desde los faros delanteros hasta los faros traseros como un músculo entrenado hasta la última fibra. Esta línea – denominada por el departamento de diseño Volkswagen “línea de carácter” – hace que la silueta del nuevo Golf parezca más sólida y más pegada al suelo.

En general, todas las superficies son más tensas y atléticas. El nuevo Golf adopta en la parte delantera la banda horizontal situada entre ambos faros de la parrilla al estilo de la primera generación Golf. La parrilla es negra brillante. El trazado de líneas del parachoques se corresponde con el del radiador. En el área inferior ha sido enmarcada otra entrada de aire en negro. Las lámparas cromadas de los dinámicos faros han sido ubicadas también sobre un fondo negro.

En la parte trasera predominan las líneas horizontales. Los anchos faros traseros se caracterizan, entre otros aspectos, por su inconfundible diseño nocturno. En cuanto a su estilo se parecen a los faros traseros del Touareg, que disponen de una banda cristalina tanto para los intermitentes como para los faros. El conjunto de todas estas características de diseño no sólo aumenta la calidad del nuevo Golf, sino que le confiere al mismo tiempo un aspecto más deportivo, más ancho y más cercano al suelo.

Interior – sobrepasando los límites de la gama

Este nuevo nivel de calidad caracteriza también el interior de nuevo diseño, que gracias a sus nobles superficies y a sus características ópticas y hápticas, sobretodo en el salpicadero, sobrepasa completamente los ya de por si altos estándares de la gama. Su donaire, la forma de los materiales y de los detalles, como aplicaciones cromadas satinadas, instrumentos redondos y el volante derivado directamente del Passat CC, producen la sensación de estar sentado realmente en un automóvil de una gama superior. Los elementos funcionales son ahora más fáciles de manejar gracias a la mejora de la ergonomía en el habitáculo. Entre estos elementos se encuentran la unidad de control del climatizador automático (Climatronic), presentada por primera vez en el Passat CC, el nuevo sistema de radio-navegación RNS 310 con pantalla táctil, y el elevalunas eléctrico que ahora está ubicado en una posición más avanzada en el brazo del revestimiento de las puertas, siendo así más fácil de manipular.

El automóvil en conjunto es el reflejo de la perfección de detalles típica de Volkswagen. Por ejemplo, el “Sistema de detección de cinturón puesto” para los asientos traseros: si el Golf dispone de airbags de cabeza traseros, el conductor podrá detectar mediante la pantalla multifunción del salpicadero y una señal acústica de alarma si los viajeros de las plazas traseras se han puesto el cinturón de seguridad o no. Los asientos de cuero son otro ejemplo: por primera vez se utilizan superficies de consistencia nueva y más robusta en el nuevo Golf. El maletero, está equipado con cuatro prácticos ganchos que permiten sujetar las bolsas de la compra impidiendo así que su contenido se esparza por todo el maletero. Los retrovisores exteriores se ensucian mucho menos gracias a la optimización de su forma aerodinámica y su regulación desde el interior es más fácil gracias a que el ajuste eléctrico situado en el revestimiento de la puerta ha sido ubicado ahora en una posición más alta y avanzada.

Confort acústico – el Golf más silencioso de todos los tiempos

El nuevo Golf se caracteriza, entre otras, por sus excelentes características acústicas. Los elementos que hacen posible la reducción de los ruidos de conducción son una nueva hoja absorbente situada en el parabrisas, un nuevo concepto de obturación de las puertas y de las ventanillas laterales, y la nueva forma del retrovisor exterior que reduce los ruidos del viento. Además, el área del motor y el habitáculo han sido aislados mejor uno del otro a través de medidas acústicas selectivas. El paquete de amortiguación del ruido se completa con los neumáticos de rodadura muy silenciosa y nuevos soportes del motor.

Motores diésel – sistema de inyección Common Rail

Los nuevos motores TDI Common-Rail, con los que ha sido equipado el Golf por primera vez, son especialmente silenciosos y contribuyen considerablemente a mejorar las características acústicas. Dos árboles del diferencial (a partir de 103 kW / 140 CV) ayudan a evitar vibraciones indeseadas. El espectro de potencias TDI planificado abarca desde 66 kW / 90 CV hasta 125 kW / 170 CV. El Golf se lanzará al mercado con dos grandes TDI de 2,0 litros con potencias de 81 kW / 110 CV y 103 kW / 140 CV. Como siempre de serie incorpora filtro de partículas diésel (DPF).

Los nuevos TDI son extraordinariamente ahorrativos. El diésel de entrada al nuevo Golf es el potente motor de 110 CV que tan sólo consume 4,5 litros (119 g/km CO2) – ¡Esto supone una reducción de consumo de 0,6 litros! Incluso la versión de 140 CV consume sólo 4,9 litros de diésel cada 100 kilómetros (129 g/km CO2) y con ello 0,6 litros menos que su predecesor.

Motores de gasolina – más ahorradores que nunca

El espectro de los motores de gasolina ofrece cuatro variantes en la fase inicial : 59 kW / 80 CV, 75 kW / 102 CV, 90 kW / 122 CV y 118 kW / 160 CV. A partir de 90 kW /122 CV entran en acción motores TSI con sobrealimentación por compresor y/o turbocompresor. Los motores de gasolina también son muy ahorradores marcando tendencias de futuro. El motor de entrada al Golf es el motor de 80 CV optimizado (no disponible en el mercado español), que tan sólo consume 6,4 litros de gasolina cada 100 kilómetros (149 g/km CO2) – lo que significa un consumo menor que su predecesor en 0,5 litros. Como ejemplo en cuestión de eficiencia entran en escena una vez más los motores TSI: equipado con el motor de 122 CV, el nuevo Golf 1.4 TSI consume tan sólo 6,2 litros de gasolina (144 g/km CO2); esto representa una ventaja de consumo de 0,1 litros. Incluso la versión superior del 1.4 TSI de 160 CV alcanza un valor máximo de 6,3 litros. En comparación con el modelo anterior FSI de 150 CV, el consumo del TSI de 160 CV se ha reducido incluso en 1,6 litros.

El cambio DSG sustituye al cambio automático convencional

Exceptuando las versiones de entrada a la gama, todos los motores de gasolina y diésel podrán ser combinados con el cambio automático de doble embrague de Volkswagen, el DSG. Dependiendo del par del motor se combina un cambio de 6 ó de 7 velocidades. El extremadamente eficiente y ágil cambio DSG ha sustituido en el Golf a la clásica caja de cambios automática. El potencial de ahorro que supone la alianza TSI y DSG queda reflejado en el consumo medio del 1.4 TSI con 160 CV y DSG de 7 velocidades: 6,0 litros (139 g/km CO2). Este dúo de alta tecnología sustituye al 2.0 FSI de 150 CV con cambio automático de 6 velocidades con un consumo medio de 8,3 litros. Así el ahorro es de 2,3 litros cada 100 kilómetros respectivamente, es decir, el 28 % menos.

En la tarde de ayer General Motors lanzaba otro guiño sobre su nuevo compacto, el Chevrolet Cruze, pero esta vez a través de una pequeña preview anterior a su gran presentación dentro de unas semanas en París. Ed Welbur y Ed Peper, jefe de diseño y mánager general de GM, fueron los encargados de retirar la sábana que lo cubría para que todos los asistentes pudieran observarlo. Una original forma de anticiparlo y, aunque ya contábamos con las fotos, nos sirve para verlo de una forma más real, sin tanto retoque fotográfico.

A pesar de que particularmente me parece continuista en parte de su diseño, su concepción es diferente a los modelos que actualmente sitúa Chevrolet en el mercado español. Su clasismo de líneas y sus motores no les hacían estar en la cresta de la ola, algo que sin duda el Cruze viene a poner remedio en lo máximo que pueda. No sólo porque mejora las líneas externas, a falta de que nos muestren el interior del habitáculo, sino que se atreve a incorporar unas mecánicas suficientemente potentes combinadas con opciones más restrictivas en cuanto a consumo.

Anunciamos un potente motor turbodiésel de 2 litros con 150 CV junto a dos bloques en gasolina, un 1.6 y un 1.8 litros, que ofrecerían 112 y 140 CV. El refinamiento aplicado sustenta un mayor ahorro y unas prestaciones ligeramente superiores que antaño, gracias además a las mejoras de los cambios. La introducción de un nuevo cambio automático de 6 marchas, como os comentó mi compañero Sergio, ofrecerá también una disminuido consumición de carburante.

Conforme se acerca la fecha de su lanzamiento, previsto prácticamente para la primavera del próximo año, se conocen algunos datos más. En su lanzamiento montará los propulsores comentados pero, cuando se comience a producir en la nueva planta de Lordstown allá por el 2010, se lanzará un motor diferente que probablemente hará sombra a los anticipados. Se trata de un bloque gasolina de inyección directa, turbopropulsión y 1.4 litros de cilindrada, con una potencia todavía sin desvelar.

Este movimiento implica que el Cruze se pueda lanzar a la pelea con compactos que incluyan los famosos 1.4 TSI del grupo Volkswagen, los famosos 1.4 T-Jet de Fiat o los próximos 1.4 TCE de Renault entre otros. Aún con todo, tendrá que ofrecer un buen nivel pues para aquella estas mecánicas de los rivales seguramente ya se habrán consolidado.

Mucho tiene que demostrar en general el Cruze, pues la mayoría de sus rivales ya tienen una buena consolidación de ventas en el mercado. La seguridad, otro punto clave en la estrategia de Chevrolet, así como los acabados y la relación calidad/precio definirán el estatus del compacto de cara al público.

Toca ahora el turno de conocer la novedad de Yamaha en el segmento Cruiser, nada menos que la Yamaha XVS950A Midnight Star, un modelo completamente nuevo cuyas características más destacables son un par realmente "gordo" y un espíritu Cruiser "para principiantes". Y con esto no quiero decir, ni mucho menos, que esta moto sea para principiantes, sino que por sus características da la sensación de ser un modelo más cómodo de manejar para los que no estemos acostumbrados a maniobrar con este tipo de motocicleta.

El motor de esta XVS950A Midnight Star es un SOHC V-Twin a 60° de 942 cc, de cuatro válvulas (y refrigerado por aire), que comparte con la Midnight Star 1300 el cigüeñal, y los árboles de levas delantero y trasero. La caja de cambios es de cinco velocidades, y permite aprovechar el gran par de este motor tanto a bajo como medio régimen, mientras que en quinta velocidad tendremos un crucero cómodo.

Ahora bien, ¿cuánto de grande es ese par motor? Pues nada menos que 76.8 Nm a 3.000 rpm, lo que unido a los 54 CV a 6.000 rpm y todas las novedades en cuanto a motor que incluye este modelo, parece asegurar unas sensaciones bastante interesantes a la hora de hacer camino con la Midnight Star.

Las características más destacables de la parte ciclo son el diseño long and low de este nuevo chasis de doble cuna de acero, que promete en conjunto una sensación de conducción muy ligera y orientada al confort en marcha.

A pesar de medir tan sólo 25 mm menos que su hermana mayor de 1300 cc, esta Midnight Star de 950 cc pesa nada menos que 25 kg menos, o que no es ni mucho menos, moco de pavo.

Otra medida que se ha reducido en este modelo es la altura del asiento, nada más que 675 mm hasta el suelo (frente a los 715 mm de la 1300), lo que permite asentar con comodidad los dos pies en el suelo cuando estemos parados o maniobrando esforzadamente.

En general me parece una opción interesante en este segmento, aunque no sepamos mucho acerca de su precio, todavía, y a la vista de la galería de fotos que hemos confeccionado, yo creo que me quedo con la Ocean Depth (o sea, azul). Los otros colores en los que estará disponible son Dark Red y Midnight Black, asi que ya se sabe, para gustos, colores.

Características técnicas del motor

• Motor V-Twin 4T, SOHC, 4 válvulas, 942 cc, refrigerado por aire completamente nuevo
• Diámetro por carrera de 85 mm x 83 mm
• Relación de compresión de 9.0:1
• Compacto diseño V-Twin a 60º
• Intervalo asimétrico de encendido a 300º y 420º
• Característica sensación pulsante
• Cámaras de combustión pent roof
• Gran par motor a bajo y medio régimen
• Eliminación del eje de balance para reducir peso y sentir mejor las pulsaciones del motor
• Acabado conificado de las aletas de refrigeración para ofrecer un aspecto más clásico al motor V-Twin
• Toma de aire en el lado derecho con diseño específico del sonido de admisión
• Airbox de gran capacidad de 3 litros
• Eficaz sistema de inyección electrónica para una respuesta instantánea y mínimas emisiones
• Área de squish optimizada para una combustión más eficaz
• Pistones en aluminio forjado y cilindros con tratamiento cerámico
• Balancines de rodillos para unas prestaciones más suaves de motor
• Escape 2-1 por el lado derecho con catalizador de 3 vías

•Suave y preciso cambio de 5 velocidades con engranajes de dientes rectos

 

 

Características destacables parte ciclo

• Distancia entre ejes de 1685 mm, gran manejabilidad
• Baja altura de asiento de 675 mm
• Rueda delantera de 18" para un tacto más ligero de dirección
• Neumático delantero de 130/70-18
• Nuevas llantas de 8 brazos en aluminio en ambas ruedas
• Rueda delantera: 18 x MT3.50; rueda trasera: 16 x MT4.50.
• Clásicos guardabarros en acero en ambas ruedas
• Estilizado depósito en forma de lágrima de 17 litros con amplia superficie plana
• Estilo long and low con imagen "New-Style Classic"
• Horquilla delantera de 41 mm de diámetro de barras con 135 mm de recorrido de rueda
• Suspensión trasera tipo Monocross con bieletas inferiores y 110 mm de recorrido de rueda
• Suspensiones delantera y trasera optimizadas
• Gran disco delantero de 320 mm, disco trasero de 298 mm
• Pletina superior en fundición de aluminio
• Nuevo panel de instrumentación multifunción de gran diámetro

•Sistema de transmisión por correa

Yamaha XVS950A Midnight Star 2009

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Honda acaba de hacer público un comunicado en el que anuncia la salida de su piloto Nicky Hayden del equipo HRC Repsol para la próxima temporada. El americano correrá como compañero de equipo de Stoner en Ducati, sin duda una arriesgada maniobra de la marca italiana que tiene grandes intereses en el mercado estadounidense.

Hayden llevaba 10 años subido en una Honda. Primero fue como piloto privado EEUU, cuando ganó en 1999 el Campeonato Americano de Supersport con una CBR600. Al año siguiente, fichó por American Honda y en 2002 ganó el Campeonato Americano de Superbikes con una RC51. Fue entonces cuando la marca del ala le dio la oportunidad de unirse al que por aquellos momentos era el equipo más fuerte del mundo, el Repsol Honda Team.

En su primer año en MotoGP, supo hacer un buen trabajo de adaptación y consiguió ser el rookie del año. En el año 2006 consiguió coronarse campeón del mundo, un título conseguido precisamente en España, en la última carrera del campeonato en Valencia.

Nicky le está muy agradecido a Honda, y ha dicho lo siguiente sobre su salida del equipo: "Llevo bastante tiempo con Honda. Debo dar las gracias a todos los que han trabajado conmigo en Honda, desde mis días de AMA y mi año de novato en MotoGP, hasta ahora mismo. He trabajado con muchas grandes personas en HRC, Honda y Repsol. Competir con este equipo fue siempre mi gran sueño de niño y es algo que he disfrutado mucho. Quiero agradecer a todos, desde los técnicos de neumáticos hasta los jefes de equipo. Ganar el Campeonato del Mundo ha sido el punto culminante de mi carrera hasta ahora, pero además gané un par de campeonatos en América con Honda, el Campeonato de Supersport, el Título de Superbike y el Daytona 200. Y también gané alguna carrera de dirt track con Honda: Gané la Springfield Short Track dos veces, el Peoria TT y las cuatro National Dirt Tracks. Ganar el título ‘Rookie del año de MotoGP' en 2003 fue un gran logro, contra Bayliss, Edwards y Melandri. Estoy bastante orgulloso de eso. Y por supuesto mis dos triunfos de MotoGP en Laguna Seca fueron experiencias impresionantes. Simplemente quiero agradecérselo a todo el mundo y la mejor manera de hacerlo es darles algunos buenos resultados en las últimas carreras. Ése es el plan."

Después del Gran Premio de Valencia que cerrará esta temporada en el mes de noviembre, podremos ver si el americano es capaz de sacarle todo el partido necesario a esa moto con la que Melandri se hundió en la amargura, o simplemente se va al equipo italiano para retirarse de forma cómoda.